Histoire de la voiture électrique — Des origines au XXIe siècle

Introduction : une histoire plus ancienne qu'on ne le croit

Beaucoup considèrent la voiture électrique comme une invention récente, née de la prise de conscience écologique du XXIe siècle. La réalité est tout autre. L'histoire de la voiture électrique est bien plus ancienne que celle de la voiture à essence, et les premiers véhicules automobiles à parcourir les routes étaient alimentés par des batteries, non par du pétrole. Des ingénieurs visionnaires du XIXe siècle aux pionniers de la Silicon Valley, en passant par un siècle d'oubli quasi total, l'histoire de la voiture électrique est un récit fascinant de progrès technologique, de choix industriels et de rebondissements inattendus.

Retracer cette histoire permet de comprendre pourquoi la voiture à essence a triomphé pendant un siècle, quels facteurs ont permis le retour de l'électrique et quelles leçons le passé peut nous enseigner pour anticiper l'avenir de la mobilité. Ce guide chronologique vous emmène des premiers balbutiements de la traction électrique aux gigafactories du XXIe siècle, en passant par les grandes figures, les records et les tournants qui ont jalonné cette aventure technologique et humaine.

Les pionniers : 1830-1880

L'histoire de la propulsion électrique commence dans les années 1830, avant même l'invention du moteur à combustion interne. En 1834, le forgeron américain Thomas Davenport construit ce qui est considéré comme le premier moteur électrique à courant continu pratique et l'utilise pour propulser un petit véhicule sur rails. La même année, le professeur néerlandais Sibrandus Stratingh et son assistant Christopher Becker construisent un petit véhicule électrique à l'université de Groningue. Ces premiers prototypes sont rudimentaires et alimentés par des piles non rechargeables, ce qui limite considérablement leur autonomie et leur intérêt pratique.

L'invention de la batterie rechargeable au plomb-acide par le physicien français Gaston Planté en 1859, puis son amélioration par Camille Faure en 1881, constitue un tournant décisif. Pour la première fois, il devient possible de stocker une quantité significative d'énergie électrique dans un format relativement compact et, surtout, de recharger ce dispositif après utilisation. Cette avancée ouvre la voie aux premiers véhicules électriques véritablement fonctionnels.

En 1881, lors de l'Exposition internationale d'Électricité à Paris, l'ingénieur français Gustave Trouvé présente un tricycle électrique alimenté par des batteries au plomb-acide, capable de transporter un passager sur plusieurs kilomètres. Cet événement est souvent considéré comme la première démonstration publique d'un véhicule électrique routier. La même année, l'ingénieur anglais William Ayrton et l'ingénieur John Perry construisent un tricycle électrique similaire à Londres. Ces véhicules pionniers établissent le principe fondamental de la voiture électrique : un moteur électrique alimenté par une batterie rechargeable, monté sur un châssis à roues.

L'âge d'or : 1880-1910

La période comprise entre 1880 et 1910 constitue véritablement le premier âge d'or de la voiture électrique. Pendant ces trois décennies, les véhicules électriques dominent le marché automobile naissant, surpassant à la fois les véhicules à vapeur et les premiers véhicules à essence en termes de confort, de facilité d'utilisation et de performance urbaine.

En 1884, l'inventeur anglais Thomas Parker construit ce qui est généralement considéré comme la première véritable voiture électrique de production, utilisant ses propres batteries rechargeables de haute capacité. Le véhicule circule dans les rues de Wolverhampton et attire l'attention du public et de la presse. En France, Charles Jeantaud construit en 1893 un véhicule électrique élégant et performant qui sera utilisé pour battre des records de vitesse.

Le 29 avril 1899, le pilote belge Camille Jenatzy entre dans l'histoire en devenant le premier homme à dépasser les 100 km/h au volant d'un véhicule terrestre. Son véhicule, baptisé La Jamais Contente, est propulsé par deux moteurs électriques de 25 kW alimentés par des batteries au plomb-acide. La vitesse atteinte de 105,88 km/h sur le site d'Achères, près de Paris, constitue un record absolu toutes propulsions confondues. Ce record démontre que les véhicules électriques peuvent rivaliser avec, voire surpasser, les véhicules à essence en termes de performance pure.

Aux États-Unis, la voiture électrique connaît un succès commercial remarquable au tournant du siècle. La Columbia Electric, fabriquée par la Pope Manufacturing Company, devient le véhicule automobile le plus vendu aux États-Unis en 1899. La Baker Electric, produite à Cleveland de 1899 à 1914, est particulièrement populaire auprès des femmes aisées en raison de sa facilité d'utilisation, de sa propreté et de son silence. Contrairement aux voitures à essence de l'époque, les véhicules électriques ne nécessitent pas de manivelle de démarrage dangereuse, ne produisent ni fumée ni odeur, et sont beaucoup plus silencieux.

En 1900, lors de la première édition du Salon de l'automobile de New York, les véhicules électriques représentent environ un tiers des véhicules exposés. Les taxis électriques circulent dans les rues de New York, Paris et Londres. La Electric Vehicle Company, fondée en 1897, exploite une flotte de taxis électriques à New York qui constitue le plus grand service de taxis de la ville. En France, la Compagnie Parisienne de Voitures Électriques opère un service similaire dans la capitale.

Le déclin : 1910-1990

Le déclin de la voiture électrique au début du XXe siècle est le résultat d'une convergence de facteurs technologiques, économiques et industriels qui ont favorisé le moteur à combustion interne.

L'introduction du démarreur électrique par Charles Kettering en 1912, d'abord sur la Cadillac Model 30, élimine l'un des principaux inconvénients de la voiture à essence : la manivelle de démarrage. Cette innovation rend la voiture à essence aussi facile à utiliser que la voiture électrique, tout en offrant une autonomie et une flexibilité supérieures. La découverte de vastes réserves de pétrole au Texas et la mise en place de réseaux de distribution d'essence à travers les États-Unis réduisent considérablement le coût du carburant. Le développement du réseau routier interurbain rend l'autonomie supérieure des véhicules à essence de plus en plus attractive.

Mais le facteur le plus déterminant est sans doute l'introduction par Henry Ford de la production à la chaîne pour la Ford Model T à partir de 1908. Cette révolution industrielle fait chuter le prix d'une voiture à essence de 850 à 260 dollars entre 1908 et 1925, rendant l'automobile accessible à la classe moyenne américaine. Les fabricants de voitures électriques, produisant en petites séries avec des batteries coûteuses, ne peuvent suivre cette baisse de prix. En 1912, une voiture électrique coûte en moyenne 1 750 dollars, soit près de sept fois le prix d'une Ford Model T.

Dans les années 1920, la voiture électrique a pratiquement disparu du marché automobile. Quelques niches subsistent : les véhicules de livraison urbaine, les chariots de golf et les véhicules industriels utilisent encore la propulsion électrique, mais la voiture particulière électrique devient une curiosité historique. Pendant les sept décennies suivantes, la voiture électrique sombre dans un oubli quasi total.

Quelques tentatives isolées ponctuent cette longue éclipse. En 1966, le Congrès américain recommande la construction de véhicules électriques pour réduire la pollution atmosphérique. La crise pétrolière de 1973 relance momentanément l'intérêt pour l'électrique. Citroen commercialise un utilitaire électrique, le Méhari électrique, en petite série dans les années 1970. Peugeot et Renault mènent des expérimentations avec des prototypes électriques. Mais aucun de ces projets n'aboutit à une production de masse, les batteries au plomb-acide de l'époque offrant une autonomie et des performances insuffisantes pour concurrencer les véhicules à essence, devenus fiables, puissants et bon marché.

Les prémices de la renaissance : 1990-2008

La renaissance de la voiture électrique commence en Californie au début des années 1990, sous l'impulsion d'une réglementation environnementale pionnière. En 1990, le California Air Resources Board (CARB) adopte le Zero Emission Vehicle (ZEV) mandate, imposant aux constructeurs automobiles de commercialiser un pourcentage croissant de véhicules à zéro émission. Cette réglementation pousse General Motors à développer l'EV1, un véhicule électrique révolutionnaire présenté en 1996.

La General Motors EV1 est le premier véhicule électrique moderne conçu dès l'origine comme tel, et non comme une conversion de véhicule thermique existant. Dotée d'une carrosserie aérodynamique en aluminium, d'un moteur à induction triphasé et de batteries au plomb-acide puis NiMH, l'EV1 offre une autonomie de 100 à 240 km selon la version. Le véhicule est proposé uniquement en leasing dans certaines régions de Californie et d'Arizona. Malgré l'enthousiasme de ses utilisateurs, General Motors décide de mettre fin au programme en 2003 et de reprendre et détruire tous les véhicules, officiellement en raison de l'absence de marché viable. Cet épisode, documenté dans le film Who Killed the Electric Car? de Chris Paine, reste l'un des plus controversés de l'histoire automobile.

Pendant ce temps, au Japon, Toyota lance en 1997 la Prius, premier véhicule hybride de grande série. Bien que la Prius ne soit pas un véhicule électrique à proprement parler, elle joue un rôle crucial dans la démocratisation de la technologie électrique appliquée à l'automobile. Son moteur électrique, sa batterie NiMH, son système de freinage régénératif et son électronique de puissance constituent les briques technologiques qui seront reprises et développées pour les futures voitures électriques. Le succès commercial de la Prius démontre également qu'il existe un marché pour des véhicules plus respectueux de l'environnement.

En 2006, un documentaire et un petit constructeur californien vont changer la donne. Tesla Motors, fondée en 2003 par Martin Eberhard et Marc Tarpenning, avec le soutien financier d'Elon Musk qui rejoint le projet dès 2004, présente le Roadster Tesla en 2006. Basé sur un châssis de Lotus Elise et équipé d'une batterie lithium-ion de 53 kWh composée de 6 831 cellules cylindriques, le Roadster offre une autonomie de plus de 350 km et des performances dignes d'une voiture de sport : 0 à 100 km/h en 3,9 secondes. La production en série débute en 2008. Le Roadster Tesla démontre qu'une voiture électrique peut être désirable, performante et dotée d'une autonomie suffisante pour une utilisation quotidienne. Le paradigme de la voiture électrique lente, ennuyeuse et à faible autonomie vole en éclats.

La révolution : 2008-2020

Les années 2008 à 2020 marquent la véritable révolution de la voiture électrique, avec la transition de véhicules de niche à des modèles de production de masse. Plusieurs événements clés jalonnent cette décennie cruciale.

En décembre 2010, la Nissan Leaf arrive sur le marché. C'est le premier véhicule électrique de grande série conçu pour le marché mondial. Avec une batterie de 24 kWh et une autonomie d'environ 160 km, la Leaf vise le segment des berlines compactes familiales. Son prix, rendu accessible par les aides gouvernementales, la place en concurrence directe avec les véhicules thermiques équivalents. La Leaf deviendra le véhicule électrique le plus vendu au monde, dépassant les 500 000 unités en 2020.

En France, Renault lance en 2012 la ZOE, qui deviendra le véhicule électrique le plus vendu en Europe pendant plusieurs années. Avec un design attractif, un habitacle spacieux pour sa catégorie et un prix compétitif grâce au système de location de batterie, la ZOE démocratise le véhicule électrique auprès du grand public français. La Zoé contribue également au développement de l'infrastructure de recharge en France, Renault ayant investi massivement dans le déploiement de bornes en partenariat avec les collectivités locales.

Tesla franchit un cap décisif avec la Model S en 2012. Cette berline de luxe offre une autonomie de plus de 400 km, des performances de supercar (0 à 100 km/h en 2,5 secondes pour la version P100D), et une technologie embarquée révolutionnaire : écran tactile de 17 pouces, mises à jour over-the-air, pilotage automatique. La Model S démontre qu'une voiture électrique peut surpasser les meilleures berlines thermiques en termes de performances, de technologie et de raffinement. Le réseau Supercharger, déployé parallèlement, résout le problème de l'autonomie pour les longs trajets.

En 2017, Tesla dévoile la Model 3, visant le marché de masse avec un prix d'entrée de 35 000 dollars. Les réservations atteignent 500 000 unités en quelques mois, témoignant d'une demande considérable pour des véhicules électriques abordables et performants. La Model 3 devient rapidement le véhicule électrique le plus vendu au monde, puis l'un des véhicules les plus vendus toutes motorisations confondues dans plusieurs pays européens.

Les constructeurs traditionnels accélèrent leur transition. Volkswagen, ébranlé par le scandale du Dieselgate en 2015, annonce un virage radical vers l'électrique avec la plateforme MEB et lance l'ID.3 en 2020. Hyundai propose l'Ioniq et le Kona Electric, BMW lance l'i3 dès 2013 puis l'iX3, Audi dévoile l'e-tron, Mercedes le EQC. La compétition entre constructeurs stimule l'innovation et fait chuter les prix des batteries de plus de 90 % entre 2010 et 2020, passant de plus de 1 000 dollars par kWh à moins de 140 dollars par kWh.

L'accélération : 2020 à aujourd'hui

Depuis 2020, l'électrification de l'automobile s'est considérablement accélérée sous l'effet conjugué de réglementations plus strictes, de la baisse continue des coûts des batteries et de l'élargissement de l'offre de véhicules. L'Union européenne a fixé l'objectif de zéro émission pour les véhicules neufs à partir de 2035, ce qui implique de facto la fin de la vente de véhicules à moteur à combustion interne à cette date. La Norvège, pionnière de la mobilité électrique, a déjà atteint plus de 80 % de part de marché pour les véhicules électriques en 2024.

L'arrivée des constructeurs chinois sur le marché mondial bouleverse le paysage. BYD, fondé en 1995 comme fabricant de batteries, est devenu le premier constructeur mondial de véhicules électriques en volume. Ses modèles, comme la Seal, l'Atto 3 et la Dolphin, offrent un rapport qualité-prix remarquable qui met la pression sur les constructeurs européens et américains. D'autres marques chinoises comme MG (propriété de SAIC), NIO, XPeng et Li Auto arrivent en Europe avec des véhicules compétitifs.

La diversification de l'offre est spectaculaire. En 2020, une trentaine de modèles électriques étaient disponibles en France. En 2025, ce chiffre dépasse la centaine, couvrant tous les segments : citadines (Fiat 500e, Renault 5 E-Tech), berlines compactes (Tesla Model 3, MG4), SUV compacts (Peugeot e-2008, Volvo EX30), SUV familiaux (Tesla Model Y, Skoda Enyaq), berlines de luxe (Mercedes EQS, BMW i7) et même utilitaires (Renault Kangoo E-Tech, Citroën ë-Berlingo). Cette diversité permet à chaque conducteur de trouver un véhicule électrique correspondant à ses besoins et à son budget.

Les technologies de batteries continuent de progresser rapidement. Les batteries LFP (Lithium-Fer-Phosphate) gagnent des parts de marché grâce à leur coût réduit, leur longévité et leur sécurité accrue. Les batteries à l'état solide, promises par Toyota, Samsung SDI et plusieurs startups pour 2027-2028, devraient offrir une densité énergétique doublée, des temps de charge réduits à quelques minutes et une sécurité intrinsèque contre les risques d'incendie. Le sodium-ion, technologie n'utilisant aucun matériau critique, commence à être intégré dans des véhicules d'entrée de gamme en Chine.

Les grandes figures de l'histoire de la voiture électrique

L'histoire de la voiture électrique est indissociable de celle des ingénieurs, entrepreneurs et visionnaires qui l'ont portée. Gustave Trouvé, ingénieur français du XIXe siècle, est souvent considéré comme le père de la voiture électrique pour sa démonstration de 1881. Camille Jenatzy, pilote belge, a marqué les esprits en franchissant la barre des 100 km/h en 1899 avec La Jamais Contente. Ferdinand Porsche, avant de fonder la marque automobile qui porte son nom, a conçu en 1898 la Egger-Lohner-Elektromobil C.2 Phaeton, premier véhicule de la marque Porsche, et en 1900 la Lohner-Porsche Mixte Hybrid, premier véhicule hybride de l'histoire.

Au XXe siècle, Akira Yoshino, chimiste japonais, révolutionne le stockage d'énergie en mettant au point la batterie lithium-ion commerciale en 1985, travail qui lui vaudra le prix Nobel de chimie en 2019. Sans cette invention, la voiture électrique moderne serait impossible. Martin Eberhard et Marc Tarpenning, cofondateurs de Tesla Motors en 2003, ont eu la vision d'une voiture électrique sportive et désirable qui casse l'image terne du véhicule électrique. Elon Musk, qui rejoint le projet comme investisseur principal puis président du conseil d'administration, transforme Tesla en un phénomène industriel mondial et joue un rôle majeur dans la popularisation de la voiture électrique.

En France, Carlos Ghosn, alors PDG de l'Alliance Renault-Nissan, prend le pari audacieux de la voiture électrique dès 2008 en lançant le développement de la Nissan Leaf et de la Renault ZOE. Ce pari, alors considéré comme risqué par de nombreux analystes, s'avère visionnaire et place l'Alliance en position de leader de la mobilité électrique pendant une décennie. Luc Donckerwolke, designer automobile d'origine belge, contribue au succès de Hyundai avec le design remarqué de l'Ioniq 5, qui remporte le titre de voiture mondiale de l'année en 2022.

Leçons du passé et perspectives d'avenir

L'histoire de la voiture électrique offre plusieurs leçons précieuses pour comprendre le présent et anticiper l'avenir. La première leçon est que la supériorité technologique ne garantit pas le succès commercial. Au début du XXe siècle, la voiture électrique était objectivement meilleure que la voiture à essence pour l'usage urbain, mais des facteurs extérieurs, la production de masse de Ford, le pétrole bon marché, le démarreur électrique, ont inversé le rapport de forces. Aujourd'hui, la supériorité technologique du véhicule électrique en termes de rendement énergétique et de coût d'usage ne suffit pas à elle seule. L'infrastructure de recharge, le prix d'achat et la facilité d'utilisation sont des facteurs tout aussi déterminants.

La deuxième leçon concerne le rôle des politiques publiques. Le ZEV mandate californien de 1990, les bonus écologiques européens, les objectifs de l'UE pour 2035 et les zones à faibles émissions sont autant de leviers qui ont accéléré la transition. L'histoire montre que les forces du marché seules ne suffisent pas pour opérer une transition technologique de cette ampleur. La combinaison de réglementations contraignantes, d'incitations financières et d'investissements dans l'infrastructure est nécessaire pour créer les conditions du basculement.

Quant à l'avenir, les tendances actuelles suggèrent que la voiture électrique est destinée à devenir la norme dans les prochaines décennies, comme la voiture à essence l'a été pendant un siècle. La question n'est plus de savoir si la transition aura lieu, mais à quelle vitesse. Les défis restent importants : la chaîne d'approvisionnement en matières premières critiques, le recyclage des batteries, l'adaptation du réseau électrique et l'accessibilité financière pour tous les ménages. Mais l'histoire nous enseigne que l'innovation technologique et la volonté politique sont capables de surmonter des obstacles apparemment insurmontables. La voiture électrique du XXIe siècle n'est pas une mode passagère, c'est un retour aux sources, amélioré par deux siècles de progrès scientifique et industriel.